Вертолетчик Сергей Пасынок: «Бывают на войне моменты, которые хочется забыть...

В жизни каждого пилота есть один заветный документ, который является для него самым важным. Это не паспорт, не метрика. Это – летная книжка, в которую заносится все, что связано с его профессиональной биографией. Вот и у меня есть такой увесистый томик в пластиковой обложке зеленого цвета. Порой я просматриваю пожелтевшие страницы, аккуратно разлинованные на графы: «число, месяц, год», «тип воздушного судна», «характер боевого задания», «количество полетов», «время», «число и вес бомб»… Каждая строчка словно возвращает меня в один из прожитых дней. Стоит закрыть глаза – и вновь слышится высокий звук двигателей, вибрации от корпуса передаются через педали ногам, а руки сами тянутся к ручкам управления и шаг-газа. И кажется, что снова по спине стекает пот от нестерпимой афганской жары и чувства опасности, а в наушниках слышатся голоса моих боевых друзей… Как все начиналось Впервые я увидел вертолеты лет в пять. Отец, техник полка армейской авиации, брал меня с собой на аэродром, где стояли они – огромные Ми-6 и изящные Ми-8. Помню, как впервые касался руками их проклепанных поверхностей, вдыхал особые, «технические», запахи масла, керосина, резины и еще чего-то неуловимого, чем пахнут только винтокрылые машины. Уже тогда я знал, что, когда вырасту, стану вертолетчиком. И куда бы ни забрасывала военная судьба мою семью – в Монголию, на Украину, под Ленинград – эта моя уверенность только росла. В 15 лет я поступил в Киевское суворовское военное училище. На тот момент оно было лучшим в Советском Союзе. В нем находился переходящий бюст полководца Александра Суворова. При поступлении пришлось выдержать немалый конкурс. Выручило то, что я много занимался спортом. После окончания СВУ видел для себя только один путь: поступление в Сызранское вертолетное военное училище. Учился на отлично, был командиром отделения, заместителем командира взвода. Летать начали с первого курса. Первые два года – на Ми-2, затем – на Ми-8. К окончанию училища у курсантов был приличный налет, близкий к третьему классу. Выпуск из училища в 1981 году был досрочным: шла война в Афганистане. Я был готов отправиться в любую точку СССР – куда пошлют. Однако мне внезапно предложили остаться в Сызрани – летчиком-инструктором. Эта должность считалась весьма престижным развитием карьеры. Но меня такое будущее не прельщало. На счастье, в училище приехали представители пограничных войск – полковники Юрий Мирошниченко и Олег Пашкульский. Предложили продолжить службу на границе. Я согласился и выбрал Камчатку, но уже в начале октября 1981 года мой экипаж получил приказ готовиться к командировке в Душанбе, в дислоцированную там отдельную авиационную эскадрилью. Лететь предстояло с заместителем командира эскадрильи Алексеем Георгиевичем Волковым, очень опытным пилотом. В состав экипажа входил и борттехник – прапорщик Владимир Жмаев. Хотя в средствах массовой информации о войне в Афганистане не сообщалось, мы знали, что нам предстоит. Летчики нашего полка – братья Владимир и Сергей Федотовы и Валерий Аллакуватов – уже выполняли там задачи. Они же подсказали, что взять с собой, к чему быть готовыми. С Камчатки летели обычным рейсом «Аэрофлота». Примечательно, что в то время экипажи везли с собой все, что могло пригодиться: парашюты, теплые вещи и даже пистолеты, в специальных ящиках. Позже от подобной практики отказались. На Камчатке уже шел снег, а в Душанбе – жара за тридцать. Настоящее лето! Подумали: зачем мы взяли с собой теплые вещи? Но позже они нам понадобились.

ПОГРАНИЧНЫЙ БОРТ ДОСТАВИЛ ГРУЗ НА ТОЧКУ

Официально нас в Афганистане нет…
Помимо нас в Таджикистан прилетело более двадцати экипажей со всего Советского Союза – из всех десяти полков и десяти отдельных эскадрилий. Местные летчики в шутку называли командированных «наемниками». В первый же день вновь прибывшим разъяснили: официально пограничники в боевых действиях на территории Афганистана не участвуют. И порекомендовали пограничный зеленый кант на повседневном обмундировании закрасить синим фломастером, чтобы он был как у ВВС. Быстро обустроившись на новом месте, прикомандированные экипажи включились в боевую работу. В Афганистан – практически каждый день. В разгаре была боевая операция «Осень-81». В основном выполняли задания в Куфабском ущелье, в районе Нанабада, Чахи-Аба. Руководил действиями авиации в ДРА полковник Александр Николаевич Евдокимов. «За речку» летали с полевых аэродромов, расположенных на нашей стороне, в районе Пянджского и Московского пограничных отрядов. Задачи казались рутинными: взять на борт десант из состава сводно-боевого отряда, перевезти его в глубь Афганистана, высадить. Затем доставить десантникам воду, продовольствие, боеприпасы. По окончании операции – вывезти пограничников на свою территорию. Разнообразие вносили задачи по огневой поддержке: бомбометание, удары НУРСами – неуправляемыми ракетными снарядами. Хорошо запомнилось, как впервые сбросил две 500-килограммовые бомбы. Взрывной волной вертолет подбросило на километр! Для боевого летчика это особый опыт. Тогда у противника еще не было ПЗРК. В воздухе основную опасность представляли крупнокалиберные пулеметы, а на земле – снайперы и гранатометчики. У нас не было защитных шлемов, но бронежилеты уже появились. Поначалу мы на них просто сидели, но позже, в 1982 году, стали надевать. Некоторые вылеты отличались сложностью из-за горного рельефа местности. Запомнилась площадка Калай-Кхумб, находившаяся в «слепом» ущелье. Садиться на нее можно, зайдя только с одной стороны, а взлетать – развернувшись в обратную сторону. Маневрировать здесь было очень сложно: с трех сторон высокие стены гор, внизу – речка, да еще ветер неподходящий. Приходилось работать на малой скорости, с трудом удерживая машину над обрывом. 

ЭКИПАЖ БОЕВОГО ВЕРТОЛЕТА. 1981 ГОД

Смотрю запись в летной книжке. 29 ноября 1981 года. В этот день происходила высадка сводно-боевого отряда (СБО) на одном из высокогорных перевалов, на границе с Пакистаном. СБО перекрывал караванные тропы, по которым из соседней страны к бандитам в Афганистан поступало оружие. Садиться предстояло на запредельной высоте – свыше 3000 метров! Одновременно вылетели двенадцать бортов. Операцией руководил легендарный пилот – командир Душанбинской авиаэскадрильи подполковник Фарит Шагалеев. Заместителем Шагалеева был Владимир Мусаев. Все командиры экипажей, участвовавшие в том вылете, – летчики первого класса: Сергей Быков, Василий Имангазиев, Виктор Захаров, Александр Кашин и другие. Среди них – душанбинцы, марыйцы (Мары – город в Туркменистане. – Прим. ред.) и прикомандированные. Вылетев из Душанбе, вертолеты взяли курс на Хорог. Шли по глубоким ущельям. С левой стороны – советская территория, справа – афганская. Минули населенные пункты Хорог, Ишкашим, где-то слева остался высокогорный Мургаб. Постепенно ущелье стало уходить в глубь Афганистана, в сторону кишлака Бандар-Пост. В то время мы летали на Ми-8 первой модификации – с индексом «Т». Самые старые из вертолетов, принадлежавшие Марыйскому авиаполку, были белой окраски мирного времени, с красной полосой на задних створках грузовой кабины и красным номером. Машина была довольно-таки слабой, и на высокогорье мощности ощутимо не хватало. Посадка прошла успешно, несмотря на то что в горах царила суровая зима: температура воздуха ниже –20 °С, скалы покрыты льдом и снегом, дули нещадные ледяные ветры. Когда приземлились, командир моего экипажа Алексей Волков попытался закурить (хотя было не до перекуров), но у него ничего не вышло: в разреженном воздухе не загорались спички. Я пошутил: – Все, бросаем курить! Бойцы СБО быстро разгрузились и отправились на задание. Следующие десять дней мы обеспечивали их, подвозя все необходимое: боеприпасы, продовольствие, топливо. Попутно выполняли дополнительные задачи: доставляли в афганские кишлаки разведчиков, хорошо знавших местный язык. Когда приземлились, вертолет окружила детвора. Вездесущие пацанята, бачи, вызвали в нас жалость – босые, на морозе. Без какой-либо команды мы передали им старые шапки, ботинки. Вдобавок слили из топливного бака керосин – для обогрева. В следующий раз перед вылетом обращались к тыловым службам Московского отряда, просили выдать для гуманитарных целей какие-либо теплые вещи. Нам шли навстречу: по возможности давали бывшие в употреблении шапки, варежки, куртки, обувь. Нас уже встречала галдящая толпа ребятишек, все с ведрами, плошками, банками – под керосин. Мы наливали топливо, раздавали вещи. Причем все это происходило не по приказу, а по личной инициативе, по велению души. Приземляясь на самых разных участках афганского приграничья, мы встречали жителей, одетых в армейское обмундирование, подаренное нашими солдатами и офицерами. На той войне раскрывались лучшие качества советских людей. К 10 декабря СБО выполнил задачу, и мы в том же составе отправились его снимать. Десантники быстро погрузились на вертолеты, и мы перевезли их на советскую сторону, часть – в Хорог, остальных – в Ишкашим. Хотя и приходилось постоянно летать в боевых условиях, в основном все проходило штатно. Но порой разворачивались совершено непредсказуемые события. Вот запись от 4 января 1982 года. Возвращаясь из Имам -Сахиба, вертолет шел над рекой Пяндж на высоте 10–15 метров. Внезапно что- то с грохотом ударило в левую нижнюю часть пилотской кабины. Стекло вдребезги разлетелось, повсюду брызги крови, пух, перья!.. Что случилось?! Обстрел из пулемета? Попадание вражеской гранаты? Лишь через несколько мгновений пришло осознание: в нашу машину врезалась утка. К счастью, командир Алексей Волков спокойно довел борт до аэродрома Пянджа, где мы благополучно приземлились. В целом первая командировка прошла спокойно: никто не был подбит, обошлось без нештатных ситуаций. Единственное, что напрягало, – несколько раз продлевали срок командировки. Сначала на десять суток, затем еще и еще. Запомнилось, как полковник Евдокимов успокаивал нас: – Товарищи, нужно потерпеть. Скоро война в Афганистане закончится и поедете домой. В результате мы пробыли в Таджикистане почти четыре месяца вместо одного! Только в марте 1982 года вернулись на Камчатку. По возвращении я был направлен в очередной отпуск, а после выхода на службу узнал, что снова лечу в Таджикистан. На этот раз командиром экипажа был Александр Цыпленков, а борттехником – Владимир Брыжко. 

Такое не забывается.  8 июня 1982 года мы прибыли в Душанбе, и сразу же нас перебросили в Московский пограничный отряд, который проводил очередную крупную операцию. В Таджикистане стояла неимоверная жара. Ранним утром столбик термометра переваливал за +30°С, к обеду – за +50 °С! В кабине все металлические части раскалялись так, что невозможно было до чего-либо дотронуться, чтобы не обжечься. На ручки управления и шаг-газа клали платок, чтобы можно было управлять. Вентилятор, предназначенный для обдува, лишь перемешивал раскаленный воздух, почти ничем не помогая. Летчики надевали брюки и бронежилеты на голое тело, кроссовки или сандалии. Интенсивность полетов была очень высокой. Вот запись из летной книжки только за один день: «16 июня – 26
вылетов. Общий налет – 8 часов 20 минут. В том числе боевых – 8. Использовавшееся вооружение: 8 бомб ФАБ-250, 96 НУРСов». Добиться этого удавалось благодаря особому принципу организации полетов в Душанбинском полку. У экипажей не было постоянно закрепленных машин. Пока один борт находился в ремонте, летчики летали на другом. Во время второй командировки наш экипаж за 45 суток поменял девять вертолетов. Всякий раз приходилось приноравливаться к особенностям очередного борта, ведь все машины разные: какая-то более юркая, какая-то более тяжелая в управлении. Что любопытно, вертолеты, произведенные на разных предприятиях, имели свои особенности. Ми-8, изготовленные на одном авиазаводе, были довольно «тугими» в пилотировании, что называется «утюгами». А те, что делали на другом, отличались верткостью, легкостью, лучше реагировали на органы управления. Впрочем, с приобретением профессионального мастерства пилот переставал замечать разницу. Очередная запись от 10 июля. В тот день несколько экипажей «работали» в районе Чахи-Аба. Это на афганской территории, напротив участка Московского погранотряда. Район изобиловал высотами, на которых у противника находились опорные пункты. В некоторых из них были позиции крупнокалиберных пулеметов – ДШК. Требовалось подавить эти позиции, расчистив путь для высадки десанта пограничников. Мы вылетели на вертолетах с довоенной «аэрофлотовской» окраской –  белый корпус с голубой полосой. Строй был плотным. Впереди, примерно в двухстах метрах, шла 98-я машина.

ПРИБЫТИЕ ВЕРТОЛЕТОВ НОВОЙ МОДИФИКАЦИИ МТ. 1984 ГОД

Хорошо помню ее экипаж: командир Владимир Самороков, летчик-штурман Александр Королев, борттехник Михаил Лаба, бортмеханик Юрий Двоеложков. Наш борт, под номером 99, летел вторым. Впереди была высотка, на которой окопался противник. Ведущая машина выпустила НУРСы по вражескому опорному пункту. Казалось, враг был подавлен, однако, когда вертолет проходил над позицией противника, оттуда неожиданно ударил спаренный пулемет ДШК. Огонь велся почти в упор, промахнуться было невозможно. Очередь словно разрезала кабину, где сидели пилоты. Машина мгновенно вспыхнула и начала терять высоту. Все это произошло за считаные секунды прямо у нас на глазах. Было вид- но, как внизу метались фигурки бандитов, разворачивавших ствол ДШК в нашу сторону. К счастью, Александр Цыпленков не растерялся и мгновенно «выложил» на расчет бортовой залп НУРСов, а борттехник добавил очередей из бортового пулемета. По нам с той позиции больше не стреляли. …Бывают на войне моменты, которые хочется забыть, но они остаются с тобой навсегда. Мы нагнали падавший вертолет, отвернули влево. Видимо, очередью убило обоих пилотов и машиной никто не управлял – она падала, медленно кренясь на один бок. В какой-то миг я увидел, что в дверном проеме застыл Юрий Двоеложков. На бортмеханике был парашют, но он никак не мог решиться прыгнуть. Я открыл правый блистер и закричал: – Прыгай! Мы тебя заберем! Но он так и не прыгнул… Несколько секунд мы сопровождали пылающий борт, пока он не врезался в землю и не взорвался, исчезнув в огромном огненном шаре. Почти сразу же из близлежащего кишлака ударили по нашему вертолету. Стало ясно, что здесь настоящее осиное гнездо и для атаки требуются куда большие силы. Мы вернулись на аэродром. Через несколько часов из Душанбе прилетели дополнительно несколько бортов во главе с Владимиром Мусаевым. Он возглавил авиагруппу – около 20 бортов, которые снова пошли в район Чахи-Аба. Боевики, понимая, что возмездие будет суровым, собрали останки погибших советских вертолетчиков, сложили их в простыни и отнесли в сторону от кишлака, на видное место. Экипаж Владимира Мусаева забрал тела погибших. Их вывезли на советскую территорию, затем отправили на родину, в Читу. В итоге задача все равно была выполнена – позиции противника сравняли с землей.

Интенсивность полетов была очень высокой. Вот запись из летной книжки только за один день: «16 июня – 26 вылетов. Общий налет – 8 часов 20 минут. В том числе боевых – 8»

Прошло сорок лет, но я до сих пор отчетливо помню, словно это произошло только что, как человек, застыв в дверном проеме пылающего вертолета, колеблется, не решаясь на прыжок к быстро приближающейся земле… Такое не забывается. Нашу машину едва не сбили во время очередной операции под Имам-Сахибом. Летели вечером, на закате. Задачей было наведение на противника Ми-24, которые кружили выше. Внизу заметили движущуюся группу людей, дали целеуказание ракетами, и почти сразу же последовал сильный удар по корпусу машины. Пилот одного из Ми- 24 прокричал нам: – У вас справа дым! Командир принял решение совершить экстренную посадку, благо от противника мы улетели достаточно далеко. Едва вертолет плюхнулся на землю, я схватил огнетушитель и бросился наружу, к правому борту. Оказалось, что разорван топливный бак и из него потоком лился керосин. Видимо, в него попала пуля крупного калибра. А пилот Ми-24 принял за дым пары горючего. Повезло, что не загорелись, не произошла детонация. Перекрыв топливный бак, мы взлетели и успешно вернулись на базу. По прибытии подбитую машину отправили в ремонт, а наш экипаж получил новый борт. В другой раз едва не разбились при посадке, когда подломилась передняя стойка шасси. Это произошло на точке с названием Паси-Бахаро, чуть выше Куфаба. Там была тупиковая площадка, на которую приходилось приземляться после резкого спуска в ущелье. При посадке наш вертолет попал в мощный воздушный поток, который почти припечатал его к близлежащему склону. При этом лопасти несущего винта вращались буквально в метре от каменной стены. К счастью, правый пилот – Александр Цыпленков – вновь продемонстрировал чудеса хладнокровия. В последний момент он успел «поймать» машину. «Дав» левую ногу, удержал ее в воздухе, уведя от стены. Однако удар о землю получился довольно сильным. Рядом с площадкой протекала речушка, от которой поднималась водная «взвесь», из-за чего место приземления было влажным. Видимо, из-за этого нас повело юзом, как на гололеде. Стойка не выдержала и сломалась, нос вертолета упал на землю. Когда вертолет застыл на месте, я увидел, что навстречу бегут солдаты. Испугался, что сейчас их посечет лопастями, открыл блистер и закричал: – Назад! Ложись!

Вышли, отдышались, осмотрелись. Передняя стойка промяла корпус, уйдя внутрь, правый приемник воздушного давления погнут. Командир связался с аэродромом в Московском, доложил ситуацию. Решили взлетать. Все же Саша Цыпленков настоящий ас – профессор! Спустя много лет он продолжал летать – возить гражданских в бизнес-авиации. И тогда он проявил себя – аккуратно поднял машину в воздух, вывел из ущелья. В полете нас тревожил один вопрос: как будем приземляться? Доложили на аэродром Московского отряда. Когда подлетели, увидели на месте посадки интересную конструкцию – пирамиду, сложенную из укупорок от 500-килограммовых бомб и колесных покрышек. По высоте она была как раз как передняя стойка. Оказывается, заместитель Фарита Шагалеева по инженерно-авиационной службе Владимир Журавлев проявил находчивость! Цыпленков завис над конструкцией, стараясь разглядеть ее в поднятых клубах пыли. Журавлев мужественно стоял посреди этого искусственного циклона, руками показывая, как держать машину – левее-правее. В этот момент раздался треск: сломанная стойка окончательно оторвалась и полетела вниз, застряв между укупорками. Цыпленков, сохраняя самообладание, аккуратно опустил машину, положив ее нос на пирамиду. Все завершилось благополучно, в том числе и для вертолета. «Ногу» поставили на место, починили поврежденный шпангоут, заклепали дюралевую обшивку. Эта машина еще долго летала, словно ничего и не было. Позже из Москвы приехал инспектор, чтобы разобраться в случившемся. Он слетал в Паси-Бахаро, изучил обстоятельства и вынес вердикт: «Экипаж действовал правильно! Все молодцы!»

ПОДГОТОВКА К ВЫЛЕТУ

В июле интенсивность боевых действий возросла. Одних только неуправляемых ракет наш экипаж использовал 1344. Каждый день мы находились в воздухе по пять-шесть часов. Рекордом стали девять часов за сутки! И все это в условиях иссушающего зноя. «Адресами» работы были места ожесточенных боев: Чахи-Аб, Даштикала, Рустак, Нанабад, Имам-Сахиб. Накануне очередного боевого дня командование эскадрильи ставило задачи командирам экипажей. Но иногда эти планы внезапно менялись, и нас перенацеливали прямо в воздухе. Несмотря на сумасшедшую нагрузку, летчики держались достойно. А вот техника не выдерживала. Порой это грозило весьма печальными последствиями. В один из жарких дней 1982 года наш борт получил задание вывезти с одной из точек на нашей стороне, в районе Шуроабада, солдат, подлежащих увольнению в запас. Они там застряли еще с весны. Лететь предстояло днем, когда нещадно палило солнце. К двенадцати часам столбик термометра перевалил за сорок. В принципе, полеты в такую погоду были нежелательными: в зной двигателям не хватало мощности, к тому же лопатки двигателей наших стареньких машин были сильно изношены из-за пыли и песка. Но деваться некуда – нужно выполнять поставленную задачу. Уже на обратном пути, при подлете к площадке приземления в Московском отряде, движки начали барахлить, мощность пропала, и наша машина начала «сыпаться». Как мы, пилоты, ни старались, удержать вертолет в воздухе не удалось. Немного не дотянув до взлетно-посадочной полосы, влетели в виноградник. Услышали, как начали биться о брюхо машины столбики, поддерживающие лозы. Плюхнулись на землю и понеслись. Тут выяснилось, что беда не приходит одна: отказали тормоза. Стали тормозить винтом. Выехали на взлетку и остановились лишь в самом ее конце. Заглянул в салон, «дембеля» сидят бледные, боятся шелохнуться. Бортовой техник Владимир Брыжко, выйдя из пилотской кабины, их успокоил: – Спокойно, ребята! Бывает… Теперь все нормально!

Когда война – рутинная работа
Вторая командировка в Таджикистан оказалась очень трудной. За два месяца экипаж поменял девять вертолетов. Судя по записям в летной книжке, только за июнь 1982 года мы совершили 103 боевых вылета. Общий налет составил
110 часов. За это время было применено 18 бомб, 226 НУРСов. Много раз мы возвращались с пробоинами в фюзеляже. Из-за постоянного напряжения ощущалась очень сильная психологическая усталость. Осенью 1982 года, после возвращения на Камчатку, я подтвердил 2-й класс и получил назначение на должность командира экипажа. Как говорят, пересел на «левую чашку». В начале 1983 года я полетел в очередную командировку в Таджикистан, уже в новом качестве. Но при этом вновь сидел на «правой чашке», поскольку левую занимал командир звена Евгений Мухамадиев. По прибытии в Душанбе мы получили вертолеты и почти сразу же отправились на высокогорную площадку, расположенную в районе Шуроабада. 12 января приземлились в точке назначения. Здесь располагался аэродром для самолетов Ан-2 местных авиалиний. На следующий день после прибытия два борта, в том числе и наш, отправились на боевое задание. Было необходимо провести бомбометание. Впереди летела машина одного из старших офицеров Марыйского авиаполка. Следом, ведомый, шел наш вертолет. Евгений – на левом кресле, управлял. Я – на правом, отвечал за бомбовое вооружение. Задание было непростым: требовалось сбросить две 250-килограммовые бомбы на опорный пункт противника, по периметру которого находились подразделения советских пограничников. При подлете к месту бомбового удара я включил переносную радиостанцию, выставив через блистер ее антенну. Одним ухом слушал командира, другим – переговоры наземных подразделений. Это оказалось очень кстати. Когда ведущая машина сбросила бомбы, в эфире поднялся гвалт: – Вы что? По нам бросаете! Я тут же крикнул командиру: – Отставить сброс! Он вопросительно уставился на меня. Я пояснил, в чем дело, и отключил оборудование сброса бомб. Несмотря на то что садиться с бомбами опасно, мы оставили их и во время посадки. Едва зарулили на место стоянки, нас вызвали к генералу, руководившему операцией. Большой начальник тут же напустился на нас: – Куда вы бомбы бросили?! Я в ответ: – Давайте для начала подойдем к нашему вертолету.

ТРОФЕИ, ЗАХВАЧЕННЫЕ В ХОДЕ ОДНОЙ ИЗ ОПЕРАЦИЙ. 1984 ГОД

Увидев бомбы на пилонах, генерал сразу же махнул рукой: – Все понятно. Как выяснилось позже, сброшенные ведущей машиной бомбы не попали в наших военнослужащих, но упали, что называется, на грани. На следующий день представитель Марыйского полка покинул Шуроабад, а мы продолжили летать в небе Афганистана. В предыдущие командировки вертолетчики жили в казармах рядом с аэродромом Московского пограничного отряда. Спали на двухъярусных койках. На этот раз кому-то из начальства захотелось поселить нас в полевых условиях, в горах. Если внизу была почти что весна, то здесь, в Шуроабаде, на высоте в полторы тысячи метров, постоянно стояли морозы  15…–20 °С, дули пронизывающие ветры, лежал снег. Жили мы в палатках, отапливаемых буржуйками. Дрова и уголь периодически заканчивались, тогда выручал авиационный керосин. Внутрь устанавливали «цинки» из-под патронов, в которые заливали авиационный керосин и поджигали. Горючее разбавляли снегом – так получалось больше жару.
Однажды один из офицеров решил заменить снег водой. Плеснул в керосин из кружки. Пылающее топливо вы- летело из печки на стенки палатки, и мгновенно начался пожар. К счастью, все спали одетыми. Разрезали палатку, выскочили на улицу. Смотрю, у Юрия Ражина, из чукотского экипажа, горят волосы на голове. Я накрыл его одеялом. К счастью, обгореть он не успел. А палатка сгорела полностью за пять минут. На следующий день нас сняли с Шуроабада, перевели в Московский отряд. Между аэродромами было всего 15 минут лета. Приземлились на равнине, а там температура +15 °С! Из зимы вернулись в лето. В следующие командировки, в 1984 и 1985 годах, вылеты на войну превратились в рутинную работу. 3–5 в день. Снабжение мотоманевренных групп боеприпасами, продовольствием и топливом, санзадания, огневая поддержка наземных сил во время проведения боевых операций. В основном летал напротив участков Пянджского и Московского пограничных отрядов. Тогда мне впервые довелось летать на Ми-8 новой модификации – МТ. От предшественницы эта машина отличалась более мощными двигателями ТВ-3-117, форсажем, лучшим бронированием. Совершенно иные ощущения! На таком вертолете, особенно в жару, чувствуешь себя гораздо увереннее. Как говорится, земля и небо! А вот в 1987 году меня и мой экипаж – Петра Зубарева и Юрия Савенко направили не в Душанбе, а в Мары, где базировался еще один авиаполк пограничной авиации. Им командовал полковник Валерий Федотов, прежде бывший моим комэском на Камчатке. Во время той командировки я впервые побывал в знаменитом гарнизоне «Хумлы» Тахта-Базарского отряда. Как тогда говорили, «кто в Хумлах не бывал – тот службы не видал!». Личный состав дислоцировавшейся там комендатуры жил в палатках, были проблемы с водой. Унылый, мрачный пустынный пейзаж. Не было даже бани. Поэтому я, как летчик 1-го класса, возил людей в отряд – помыться. Через две недели мой экипаж перелетел в Термез, где выполнял задачи в составе двух вертолетов Ми-8 и одного Ми-24. Командиром Ми-8 был Владимир Лобода, а Ми-24 – Геннадий Катаргин. Ежедневно мы выполняли вылеты в район Мармоля, обеспечивая наших пограничников, находящихся на господствующих высотах этого района, всем необходимым для жизнедеятельности (от воды до боеприпасов). Это была моя последняя командировка за годы Афганской войны. Но тогда, покидая Среднюю Азию, я не мог этого знать. Как не мог знать, что вновь вернусь в эти края, чтобы участвовать в другом вооруженном конфликте – в Таджикистане. Но то была уже другая история. И другая война.