Боевая деятельность пограничной авиации в Афганистане (1980–1989 гг.)
Авиация Пограничных войск КГБ СССР принимала участие в боевых действиях в Республике Афганистан с января 1980 по февраль 1989 года. К началу 1980 года в составе КСАПО была всего одна 4-я отдельная авиаэскадрилья, которая базировалась в городе Мары Туркменской ССР. В ее штате было 12 вертолетов Ми-8 и два самолета Ан-24. Экипажи эскадрильи, кроме базовой точки, несли службу еще в двух авиационных звеньях отдельного базирования: на правом фланге округа в Небит-Даге, на левом – в Душанбе. 31 января 1980 г. четыре экипажа вертолетов Ми-8 под командованием майора Ф.С. Шагалеева совершили первые вылеты на территорию Афганистана по маршруту Пяндж Нанабад–Янги-Кала–Московский. Из-за нехватки сил и средств в начальный период действий в РА привлекались экипажи с вертолетами из двух соседних пограничных округов – Восточного и Закавказского. В среднем это составляло в 1980 г. – по 8 экипажей, в 1981 г. – по 10 экипажей, в 1982 г. – по 12 экипажей ежемесячно. Одновременно шло наращивание авиационных сил и средств в самом КСАПО. Так, уже в середине 1980 г. Марыйская авиаэскадрилья была усилена двумя авиазвеньями вертолетов Ми-8.
В 1981 г. была сформирована новая 23-я отдельная авиаэскадрилья: 16 вертолетов и 4 самолета с базированием в Душанбе, а на базе эскадрильи в г. Мары был сформирован 17-й отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий,
в котором вначале по штату было 36 вертолетов. Одновременно при управлении войск пограничного
округа был сформирован авиационный отдел. В ноябре 1983 г. на базе 23-й эскадрильи в Душанбе
был развернут 23-й отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий, в количестве 26 вертолетов и 6 самолетов. В 1984 г. 17-й Марыйский авиаполк имел 40 вертолетов: 28 Ми-8 и 12 Ми-24. Таким образом, по сравнению с началом боевых действий в Афганистане к концу 1984 г. численность авиационной техники КСАПО увеличилась в более чем в 5 раз. Авиация Краснознаменного Восточного пограничного округа начала активную боевую деятельность в мае 1980 года в операции «Крыша» на Сархад-гумбадском направлении. Ее главной целью было перекрытие перевалов Барогиль и Очхили на границе с Пакистаном. Важно было не допустить проникновения караванов с оружием и отрядов афганской оппозиции для дальнейшего выхода бандформирований в сторону Файзабада и далее в любом направлении Афганистана и СССР.
Руководящий летный состав авиагруппы «Иол» во главе с начальником авиационного отделения округа полковником А.С. Колокольниковым, 1980 г.
Начиная с 1984 г. расширилась зона ответственности КВПО вплоть до Калаи-Хумба, и округ начал проводить самостоятельные боевые операции на самых высокогорных участках стыка двух пограничных округов. Все эти боевые операции обеспечивала авиация округа в составе 10-го отдельного авиаполка в г. Алма-Ате (аэр. Бурундай) в количестве 30 единиц: 18 вертолетов Ми-8, 4 вертолета Ми-24, двух вертолетов Ми-26 и трех самолетов – одного Ан-26 и двух Як-40, а также 22-й отдельной авиаэскадрильи в г. Уч-Арале Казахской ССР в количестве 19 вертолетов: 15 Ми-8 и 4 Ми-24. В июле 1986 года при управлении войск КВПО был создан авиационный отдел, а начальник авиаотдела стал называться начальником авиации округа. Должность начальника авиационного отдела КСАПО была переименована в заместителя начальника пограничного округа по авиации. При оперативной группе КСАПО в г. Душанбе было сформировано авиационное отделение, занимающееся планированием, контролем и организацией боевых действий авиационных групп в пограничных боевых операциях. В сентябре 1986 года в г. Ашхабаде была создана авиационная эскадрилья в количестве 12 вертолетов (8 Ми-8 и 4 Ми-24) и двух самолетов. Общее количество вертолетов КСАПО увеличилось до 82 единиц. Таким образом, уже к середине афганских событий авиационные группировки Среднеазиатского и Восточного погранокругов были способны обеспечить проведение боевых операций пограничных войск в своей зоне ответственности в РА, охватывающей районы северных провинций до 100 км в глубину от Государственной границы СССР. Авиационные части и подразделения погранвойск никогда не базировались на сопредельной территории (за исключением кратковременно в Гульхане, на границе с Пакистаном в 30 км южнее советского Ишкашима). В основном они выполняли боевые задачи с базовых аэродромов авиационных полков или временных оперативных точек на своей территории, где базировались пограничные отряды, и с построенных посадочных площадок вблизи пограничных комендатур и
застав. Все шесть пограничных отрядов афганского направления (Тахта-Базар, Керки, Термез, Пяндж, Московский и Хорог) имели бетонные взлетно-посадочные полосы, принимали основной самолет авиации погранвойск (в то время Ан-26), имели всю необходимую авиационную инфраструктуру и позволяли базировать достаточно крупные авиагруппы составом до авиационного полка включительно.
Физико-географические условия района боевых полетов
Существенное влияние на подготовку и ведение авиацией ПВ боевых действий по ликвидации бандформирований оказывали физико-географические условия. Высокогорный характер местности накладывал ряд серьезных ограничений на деятельность авиации. Например, необходимость посадки на площадки ограниченных размеров с уклонами значительно выше допустимых — требовала зависания над площадкой или посадку на «одно колесо», что значительно уменьшало вес полезной нагрузки и повышало требования к уровню подготовки летного состава. Увеличение высоты нахождения площадок относительно уровня моря от 2000 до 3500 м существенно уменьшало вес полезной нагрузки на вертолет, например, на высоте 2500 м – на 65%, на высоте 3200 м – на 85–90% по сравнению с равнинной местностью и требовало строительства посадочных площадок размерами соответственно 150х50 м или значительного «облегчения» вертолета. Ограниченность воздушного пространства в узких ущельях (при скорости 150 км/час, радиусе разворота 300 м минимальная ширина ущелья должна быть равна не менее 1000 м) снижала маневр вертолетов и вынуждала вытягивать боевые порядки в длину. Резкие изменения направления и скорости ветра, сильная турбулентность воздуха требовали выполнения полетов вдоль хребтов с превышением 500–600 м и перед посадкой обязательного уточнения ветра в холостом заходе сбросом дымовой шашки. Летом, в послеобеденные часы, грозы и ливневые осадки ухудшали видимость до 300–500 м, что ограничивало полеты вертолетов или полностью их исключало.
Зимой низкая облачность, туманы и выпадение большей части годовой нормы осадков в виде снега с ухудшением видимости до 300–500 м тоже ограничивало полеты вертолетов или полностью их исключало. На высотах 2500–3000 м из-за толстого слоя рыхлого снега посадка вне подготовленных площадок была невозможна. В пустынной местности появление сильного пылеобразования, затрудняющего технику пилотирования вертолетов на взлете и посадке и ухудшающего видимость до 50–100 м, предъявляло повышенные требования к уровню подготовки и натренированности летного состава. Необходимость включения пылезащитных устройств авиадвигателей приводила к уменьшению их мощности, а значит, и полезной нагрузки, в среднем на 200 кг на вертолете Ми-8 и 400 кг на вертолете Ми-24. Высокая температура наружного воздуха (+45°С) и ее резкие колебания в течение суток (25–30°С) приводили к резкому ухудшению летных характеристик вертолетов. Так, для вертолета Ми-8 повышение температуры на 20°С приводило к падению мощности двигателей на 900 л.с. Значительное удаление основных районов операций от базовых аэродромов авиачастей и пограничных отрядов, особенно на флангах зоны ответственности пограничных войск, потребовало строительства передовых баз и аэродромов подскока. Большое количество посадок в мелкий афганский песок приводило к быстрому износу лопаток авиадвигателей, досрочному снятию их с вертолетов, отправке в капитальный ремонт и потребовало строительства посадочных площадок с твердым покрытием на основных направлениях полетов. Необходимость выполнения боевых полетов днем и ночью в сложных метеоусловиях требовала оборудования аэродромов подскока и посадочных площадок в гарнизонах средствами привода, радиосвязи и ночными стартами.
Из всего многообразия физико-географических условий горной и пустынной местности наибольшее отрицательное влияние оказывало суммарное воздействие двух факторов: температура наружного воздуха и высота посадочных площадок относительно уровня моря. Именно влияние этих двух причин одновременно больше всего снижало возможности вертолетов, а то и исключало применение авиации вообще. В конечном итоге из-за перегрузки вертолетов было наибольшее количество небоевых потерь, аварий и поломок. И как результат – авиационным отделом ГУПВ в 1984 году была разработана таблица максимального взлетного веса вертолетов, учитывающая все возможные факторы, которая была установлена на каждом борту, была подписана начальником авиации погранвойск и утверждена начальником ГУПВ. В последующие годы аварийность из-за перегрузки вертолетов резко снизилась.
Задачи авиации в пограничных и специальных операциях
Серьезное влияние на подготовку и ведение боевых действий авиации оказывали способы проведения операций и задачи, решаемые авиацией в них. Так, в начальный период боевых действий (1980–1982 гг.) из-за малочисленности авиационных групп и отсутствия боевого опыта преимущественно проводились
так называемые рейдовые операции. В их основу было положено выдвижение сводных боевых отрядов и мотоманевренных групп совместно с афганскими подразделениями своим ходом или на автобронетехнике, с последующим развертыванием, блокированием и уничтожением противника. Таким способом было проведено около 10% от общего количества операций в РА, и эффективность их была низкой.
Основными задачами авиации в этих операциях являлась воздушная разведка (12%) и сопровождение колонн на марше (15%) и лишь при необходимости огневая поддержка боевых действий наземных подразделений (15%) и десантирование небольших подразделений, засад в тыл противника на выгодные в тактическом плане рубежи (13%). Большой процент моторесурса (17%) расходовался на обеспечение наземных подразделений материально-техническими средствами. В целом, на группу огневых задач расходовалось 58%, десантно-транспортных – 37%, разведывательных и вспомогательных задач – 5% ресурсов. В основной период боевых действий (1983–1987 гг.) большинство проведенных операций были уже в аэромобильном варианте, то есть с перевозкой, доставкой и десантированием наземных подразделений по воздуху, что составляло 70% от всех проведенных пограничными войсками боевых операций на севере Афганистана. В таких операциях только после внезапной высадки десантных подразделений или групп захвата площадок с целью более надежного блокирования большого района операции планировалось и производилось выдвижение наземных автобронетанковых подразделений.
Командир эскадрильи ставит боевую задачу экипажу.
Слева направо: майор С. Болгов, старший лейтенант И. Бойчук, капитан Еременко
Основными задачами авиации в аэромобильных операциях являлись десантирование десантно-штурмовых подразделений (20%) и их огневая поддержка с воздуха (15%), все остальные задачи были второстепенными. Резко упало количество полетов на воздушную разведку, сопровождение колонн и увеличилось – на доставку личного состава – до 37%, особенно после усиления минной войны на дорогах Афганистана. Поэтому на группу огневых задач расходовалось всего 32% моторесурса, десантно-транспортных – 66%, разведывательных и вспомогательных – 2%.
По мере увеличения авиационной группировки и приобретения опыта ведения боевых действий появилась возможность проводить десантно-штурмовые операции исключительно силами авиации и десантно-штурмовых подразделений. Как правило, эти операции проводились с целью захвата небольших бандгрупп, бандглаварей, штабов и баз, складов и караванов с оружием и боеприпасами. Количество таких операций составляло около 20% от всех проведенных пограничными войсками в приграничных районах РА, и они были наиболее эффективны.
Результаты боевой деятельности авиации
Знание годовых итогов боевой деятельности авиации Среднеазиатского пограничного округа позволило начальнику авиации пограничного округа уже с 1983 г. предвидеть и планировать основные показатели боевой деятельности: количество боевых вылетов, расход моторесурса, авиационных боеприпасов, количество перевезенного груза и десантируемого личного состава. В основном, с 1983 г. наблюдался устойчивый рост показателей от 20 до 30%. Это позволило пограничному округу грамотно и точно планировать и заказывать необходимое количество авиационного топлива и боеприпасов, вертолетов, двигателей, агрегатов, запасных частей, а также различных образцов и калибров авиационного вооружения. Среднемесячные результаты боевой деятельности всей авиации пограничных войск и отдельно авиационных групп в операциях Среднеазиатского пограничного округа фиксировались ежегодно и по периодам боевой деятельности: начальный, основной и заключительный. Так, например, в начальный период в среднем ежемесячно производилось около 3000 полетов, из них 1500 боевых вылетов, расходовалось 1650 часов моторесурса, наносилось 24 авиационных удара, расходовалось 182 авиабомбы, около 6000 неуправляемых ракет, 6000 патронов авиапулеметов, 2235 снарядов пушек, десантировалось 6700 человек личного состава и 700 тонн грузов. В основной период боевых действий основные показатели боевой деятельности авиации (налет и количество боевых вылетов) увеличились более чем в три раза. В заключительный период они остались прежними, хотя активных боевых действий уже не велось. Анализ этой статистики дает возможность делать интересные и доказательные выводы. Например такой: боевая деятельность ПВ в Афганистане в основном держалась на авиации и прежде всего на вертолетах. Косвенно это подтверждается тем, что при почти полном отсутствии переправ через реку Пяндж, отсутствии сети дорог в горах и при сильнейшей минной войне на существующих дорогах все боевые операции и различного рода транспортные перевозки выполнены вертолетами.
Постановка боевой задачи
Уровень подготовки летного состава
Анализ уровня подготовки летного состава авиации пограничных войск показывает, что из 62 командиров вертолетов САПО мы имели 45 командиров экипажей (67%) – летчиков 1-го и 2-го классов и 17 человек (33%)
– 3-го класса. Эти 33 процента командиров вертолетов были не допущены не только к десантированию личного состава при ведении боевых операций, но даже и к перевозкам людей вообще. Еще хуже выглядят показатели по подготовке летного состава к производству посадок на высокогорные площадки – лишь 40% командиров экипажей имели допуски для выполнения посадок на площадки с «подбором» на высотах более 3000 метров (причем сюда входит все командование авиаполков). Эти цифры наглядно показывают, что подготовленных командиров вертолетов хронически не хватало, что неизбежно вело к привлечению к выполнению задач малоопытных и неподготовленных экипажей и, в конечном итоге, к небоевым потерям по причине недоученности летного состава. Нагрузка на летный состав Среднеазиатского пограничного округа с 1980 по 1988 г. превышала напряжение летной работы по сравнению с выполнением задач по охране государственной границы и экономической зоны СССР в повседневных мирных условиях по налету в среднем на 25–30%, а по количеству суток пребывания в командировках почти в два раза. Общие безвозвратные потери летного состава авиации пограничных войск в Афганистане составили 55 человек (10,6% от общих потерь в пограничных войсках), причем от огня противника погибло 34 человека (62%), небоевые потери составили 21 человек (38%). Общие потери авиационной техники составили 62 вертолета, из них сбиты огнем противника 28 единиц (44,6%), небоевые потери составили 33 вертолета (55,4%). Самые большие потери были при посадках на высокогорные площадки – 8 вертолетов (27%) и при взлетах с высокогорных
площадок – 5 вертолетов (17%). Есть и противоречивые на первый взгляд факты. Например, в 1985 г. были самые лучшие показатели в авиации Среднеазиатского пограничного округа по уровню подготовки летного состава. Из 62 имеющихся в наличии командиров экипажей 55 человек (89%) были летчиками 1 и 2 классов и только 7 человек имели 3-й класс; 53 командира экипажа имели допуски в горы на площадки высотой от 2000 м и свыше 3000 м. Однако, в этом же 1985 г. имелись наибольшие потери за всю афганскую кампанию – 11 вертолетов. 5 из них были сбиты и 6 – небоевые потери. Как связать два этих противоречащих факта?
Во-первых, рост классности летного состава САПО в 1985 г. произошел за счет выполнения большого количества полетов в сложных метеоусловиях на сборовой подготовке по повышению классности, проводимой на базах Тбилисской, Воркутинской и Дальневосточных авиачастей (где полеты производились в облаках, при ограниченной видимости и ночью). А все небоевые потери произошли, в основном, днем, при взлете-посадке на неподготовленные площадки в горах и в песках при ведении боевых действий. То есть был нарушен основной принцип обучения войск: «Учить тому, что необходимо на войне».
Во-вторых, после насыщения банд в зоне ответственности пограничных войск стрелковым оружием и крупнокалиберными пулеметами ДШК был упущен момент для изменения тактики выполнения полетов – к переходу от полетов на средних высотах к предельно малым высотам. Ну и, конечно, из-за недисциплинированности и выполнения боевых полетов по шаблону в одних и тех же районах операций.
Боевая готовность авиационной техники
Александр Гришанов – бортовой техник Ми-24 1-й АЭ Марыйского авиаполка
Боевая готовность авиационной техники, принимающей участие в боевых действиях в РА, то есть средний процент исправности вертолетов за 10 лет, составляла 79%. Она снижалась в иные годы до 71%, а в некоторые летние месяцы – до 50%. Одной из основных причин относительно низкой боевой готовности вертолетов являлось досрочное снятие авиационных двигателей из-за абразивного износа лопаток компрессоров авиадвигателей. Всего досрочно снято около 500 авиадвигателей. В значительной степени абразивный износ можно было уменьшить за счет строительства посадочных площадок с твердым (металлическим) покрытием на основных направлениях полетов. Однако даже из выделенного количества металлических плит (два раза по 80000 штук) в 1981 г. только 24% попало на советско-афганский участок границы, из которых было построено всего 12 посадочных площадок и 2 аэродрома подскока. Во втором случае в 1984 г. – не более 50%, из которых построено 30 посадочных площадок и 4 аэродрома подскока. И был достроен, наконец, базовый аэродром авиационного пограничного полка в городе Мары. В результате принятых мер абразивный износ в 1986–1987 гг. удалось снизить, по сравнению с 1984–1985 гг., на 20%, что и повысило боеготовность вертолетов. Или такой факт. За 10 лет из-за нехватки штатных единиц и неукомплектованности летным составом было привлечено в Среднеазиатский пограничный округ более 900 экипажей вертолетов из всех других пограничных округов страны, в среднем по 10 экипажей ежемесячно. В результате на момент вывода советских войск из Афганистана 15 февраля 1989 г. более 90% экипажей пограничной авиации получили опыт ведения боевых действий в горно-пустынной местности. Этими командированными экипажами совершено 27% боевых вылетов и израсходовано 26,8% моторесурса. С другой стороны известно, что прикомандированные экипажи, как менее подготовленные к боевым полетам, использовались, в основном, для перевозки грузов, доставки личного состава на второстепенных направлениях, как правило, в равнинной местности. Несмотря на это, ими совершено 15 летных происшествий, то есть 50% от всех небоевых потерь по вине летного состава, поломаны десятки хвостовых и несущих винтов, двигателей, балок и подкосов шасси. Даже невооруженным взглядом видно, что система временного командирования экипажей неэффективна, убыточна экономически. Гораздо эффективнее было усилить округ 10–12 штатными экипажами за счет
других пограничных округов и основательно подготовить их к особенностям выполнения полетов в горно-пустынной местности.
Подготовка авиационной техники к боевым вылетам. С. Баталов, С. Фефелов, А. Белов, В. Яковлев. Керки — 1984 г.
Подготовка авиации к ведению операций по ликвидации бандформирований
Опыт боевых действий авиации пограничных войск показал, что успешное выполнение сложных боевых задач по ликвидации бандформирований возможно лишь при всесторонней и тщательной подготовке к ним. В интересах заблаговременной подготовки проводились следующие мероприятия. Улучшение системы подготовки командиров, штабов, органов управления и летного состава авиационных частей пограничных войск происходило путем: во-первых, повышения квалификации руководящего летного состава при головном учебном заведении пограничных войск (тогда Военном институте повышения квалификации офицерского состава ПВ). Во-вторых, переучивания летного состава на новую авиационную технику, которое осуществлялось в Центре боевой подготовки авиации пограничных войск, созданном на базе учебного авиаполка в Тбилиси. В-третьих, посредством подготовки летного состава к конкретным условиям горно-пустынной местности. Ее осуществляли в межокружной учебной авиаэскадрилье или в окружном учебном авиационном звене, на базе авиационного полигона. Повышение боевой готовности авиационной техники и вооружения вертолетов было возможно за счет создания на базе одной из авиационных частей окружной или межокружной ТЭЧ (технико-эксплуатационной части) по типу дивизионных авиаремонтных мастерских ВВС. Немаловажным было и создание минимальных запасов авиационного моторесурса, топлива и авиационных боеприпасов для обеспечения потребностей авиационных групп в плановых операциях на период боевых действий. Для этого предлагалась рассчитанная, проверенная таблица потребностей авиагрупп составом от 4 до 36 вертолетов на период от 5 до 30 суток. Например, авиагруппе из 16 вертолетов на 20 дней необходимо было заранее завезти 480 тонн горючего, 160 авиабомб, планировать не менее 640 часов моторесурса и 512 боевых вылетов. Заблаговременное инженерное оборудование местности и радиосветотехническое обеспечение полетов требовало строительства аэродромов подскока (размером 50х300 м) на основных направлениях полетов и посадочных площадок (размером 50х100 м). В гарнизонах постоянной и временной дислокации – с твердым металлическим покрытием. Для выполнения полетов в сложных метеоусловиях и ночью аэродромы подскока необходимо было оборудовать стартовыми командными пунктами типа СКП-9, приводными радиостанциями типа ПАР-8 (9,10) и ночными полевыми стартами типа ПЭС-2М или АС-59. А посадочные площадки оборудовать малогабаритными приводными радиостанциями типа УДАРМ или ПАРМ, средствами УКВ радиосвязи типа «Баклан-РМ», огнями ночного старта типа «Светлушка-2», огнями «ЗОЛ» или «Плошки». Для качественной подготовки и ведения операций по ликвидации бандформирований необходимо было заблаговременно обеспечить все пограничные отряды удобными аэрофотопланшетами их зон ответственности. При подготовке плановых операций производилась воздушная разведка с детальной аэрофотосъемкой или киновидеосъемкой запланированных районов и баз в более крупном масштабе. Для обнаружения минных полей и фугасов, складов оружия и боеприпасов, базовых лагерей и штабов бандформирований активнее применялись вертолеты Ми-8, оборудованные спектрозональным аэрофотоаппаратом, комплексом радиотехнической разведки в УКВ и КВ диапазонах.
Опыт ведения боевых действий авиацией ПВ
На горных и пустынных участках государственной границы с Афганистаном вертолеты имели решающее значение при ведении пограничных операций по ликвидации бандитских формирований. Их основная роль заключалась в обеспечении тактической внезапности проводимых боевых операций и надежной авиационной поддержке наземных подразделений, а также в выполнении разнообразных транспортных задач. Опыт авиационных частей и подразделений ПВ при ведении боевых действий подтвердил высокие возможности отечественных вертолетов Ми-8, Ми-24 и Ми-26, как наиболее эффективного, а иногда и единственного средства огневой поддержки и материально-технического обеспечения наземных пограничных частей и подразделений в горно-пустынной местности. При ведении операций по ликвидации бандформирований авиацией пограничных войск не допускалось рассредоточенного базирования большого количества мелких авиационных групп, например, в каждом пограничном отряде округа по 3–4 вертолета. На участке зоны ответственности пограничного округа было достаточно иметь две, максимум три базовые оперативные точки авиагрупп (по одной от каждого авиаполка) на аэродромах подскока пограничных отрядов, в зонах ответственности которых проводилась операция. Опыт боевых действий авиации погранвойск по разгрому бандформирований в РА подтвердил и необходимость дифференцированного подхода к боевой зарядке вертолетов, которая соответствовала целям и характеру выполняемых боевых задач. При огневой поддержке боевых действий наземных подразделений применялись боеприпасы с повышенными точностными характеристиками; при нанесении самостоятельных авиационных ударов – авиабомбы различного калибра и назначения, неуправляемые ракеты С-24; при десантировании личного состава, доставке грузов, воздушной разведке и сопровождении транспортных колонн – неуправляемые ракеты С-8 и стрелково-пушечное вооружение. Не исключалась возможность комбинированного подхода к боевой зарядке вертолетов при решении ими самостоятельных задач. В первые, самые напряженные дни основного этапа операции для повышения эффективности действий авиации в составе передового пункта управления и в боевых порядках наземных и десантных подразделений имелись хорошо подготовленные авиационные наводчики с малогабаритными УКВ радиостанциями для координации действий вертолетов в зависимости от сложившейся ситуации и действий наземных подразделений. Для повышения точности бомбовых авиационных ударов производилось обозначение целей светящимися или зажигательными авиабомбами парой вертолетов обозначения с опытными экипажами. На борту ведущих авиагрупп вертолетов также имелись воздушные авианаводчики.
Комбинированные способы боевых действий применялись авиацией пограничных войск при захвате и уничтожении сильно укрепленных районов и горных баз противника, при нанесении авиаударов. Сначала всем составом авиагруппы по нескольким наиболее важным целям проводилось одновременное бомбометание, стрельба из пушек и пуск ракет сходу, в плотном строю, по командам ведущих групп. Затем использовались последовательные удары по отдельным объектам. При высадке десантов – сначала одновременное десантирование большим составом групп
(12–18–24 вертолета) с посадками на 3–4 посадочные площадки в горной местности или на 6–12 в равнинной местности (на плато), а затем последовательное наращивание усилий авиации на эти площадки. Но в любом случае часть боевых вертолетов была выделена для локализации района операции от притока свежих сил бандформирований или воспрепятствования их выхода из-под удара. Применение этого способа исключало возможность частичного поражения групп бандформирований или их огневого вытеснения в новые очаги сопротивления. Успех применения авиации зависел от продуманного выбора построения боевых порядков авиачастей и подразделений на период выполнения ими своих задач. В составе боевых порядков, помимо основной ударной или десантной группы, были группы подавления средств ПВО, прикрытия высадки десанта, целеуказания и наведения на цели, разведки и авиационная поисково-спасательная группа. Количественно-качественный состав этих групп на все случаи обстановки в операции твердо не устанавливался. Он предопределялся масштабом операции, составом и характером действий бандформирований. Боевые порядки авиагрупп в такой операции были сосредоточенные и компактные, а не растянутые в длину. Эскадрилья из 12–16 вертолетов шла в боевом порядке «колонна звеньев» с интервалом 1000–1500 м, а звенья в боевом порядке «колонна», «пеленг» или «фронт» с интервалами 300–500 м. В районе цели или десантирования применялся боевой порядок групп «круг» или «коробочка». Изменение боевого порядка было связано со складывающейся обстановкой на маршруте полета или в районе применения авиации. Для авиации пограничных войск, участвующей в операции по разгрому бандформирований, особую сложность имело преодоление объектовой системы ПВО укрепленных районов, горных баз, мест временной дислокации бандформирований и других объектов. Оно осуществлялось авиагруппами путем применения тактических приемов, основанных на внезапности, отвлекающих действиях, учете метеоусловий, использовании предельно малых высот, положения солнца, горных вершин и хребтов, выборе маршрутов полета вдали от населенных пунктов или известных мест расположения средств ПВО, возможных засад и других. Наряду с известными приемами применялись и новые: одновременная атака цели группой вертолетов с различных направлений и высот без глубокого входа в зону ПВО противника; бомбометание с ходу в плотном строю по команде ведущего; пуск ракет С-24 с дальности 5–6 км, «Штурм-В» с 2–3 км без захода в зону ПВО противника; пуск ракет с минимальной высоты 100–200 м на скорости 80–100 км/час или с висения из-за укрытий. При преодолении объектовой ПВО сильно укрепленных районов и горных баз противника широко использовались индивидуальные средства защиты вертолетов. Рекомендовалось включать станцию электронно-оптических помех при пересечении линии государственной границы и осуществлять отстрел ложных тепловых целей. Залпом по две с временным интервалом 6 секунд на дальности менее 3500 м или на высотах более 1500 м, и 2 секунды на дальности менее 3500 м. или на высотах менее 1500 м. от известного местонахождения позиций ПЗРК. Это позволило повысить вероятность преодоления вертолетами противодействия объектовых средств ПВО противника. Успешное выполнение авиацией
погранвойск боевых задач в операциях по разгрому бандформирований в горно-пустынной местности было возможно в том случае, если бы весь летный состав авиационных групп и частей был подготовлен до уровня летчиков 1 и 2 классов и допущен для выполнения полетов в сложных метеоусловиях и ночью. То есть имел бы весьма высокий уровень профессиональной летной подготовки. Для дальнейшего повышения уровня профессиональной подготовки необходима была эффективная система повышения квалификации, которая бы включала в себя авиационный факультет авиации пограничных войск при Академии пограничных войск, самостоятельный многопрофильный учебный центр применения авиации пограничных войск, школу младших авиационных специалистов профильной направленности. На базе этих учебных заведений надо было систематически проводить сборы с руководящим, летным и инженерно-техническим составом авиачастей по специальным программам, учитывающим опыт боевых действий авиации пограничных войск. Для повышения уровня подготовки летного состава к действиям в высокогорной и пустынной местности необходимо было организовать дополнительное обучение экипажей применительно к конкретным условиям того или иного пограничного округа по специальной (горной, пустынной, морской) программе.
Действия летчиков пограничных войск в начальный период афганских событий
Авиация Пограничных войск (далее авиация ПВ) принимала участие в боевых действиях в Республике Афганистан почти 10 лет, т.е. по времени в два раза больше, чем период Великой Отечественной войны СССР с Германией в 1941–1945 гг. Возникает законный вопрос: где описаны действия и подвиги летного состава авиационных частей ПВ в этом крупном вооруженном конфликте? Увы, нигде они системно не описаны, кроме специальной литературы. Отдельные публикации проходили и в некоторых пограничных изданиях. В 70-х годах авиационные части ПВ начали осваивать новую для нее авиационную технику – турбо-винтовые вертолеты Ми-8, самолеты Ан-24 и Ан-26. В соответствии с планом авиационного отдела ГУПВ одной из первых частей (после Тбилиси и Воркуты) был переучен и оснащен новыми вертолетами 10-й Алма-Атинский полк Восточного пограничного округа (далее по тексту ВПО). Связано это было в первую очередь с напряженными событиями на
советско-китайской границе. Самой последней новую технику получила 4-я Марыйская авиаэскадрилья Среднеазиатского пограничного округа, охраняющая самые спокойные в то время афганский и иранский участки Государственной границы СССР. Командиром 10-го Алма-Атинского авиаполка с 1972 по 1977 годы был полковник Николай Алексеевич Рохлов, который много сил и стараний вложил в повышение уровня подготовки летного состава полка в высокогорных условиях и освоение летчиками всех видов боевого применения авиационных средств поражения с вертолета Ми-8. Командир полка лично побывал на каждой высокогорной площадке на участке округа, сам «вывез» туда своих летчиков и провел там тренировки со всеми командирами эскадрилий, звеньев и экипажей и только после этого получил уверенность, что летный состав в горах не подведет. Полковник Н.А. Рохлов первым в истории авиации ПВ на вертолете Ми-8, а позднее на самолете Як-40 произвел посадку и освоил полеты на самый высокогорный аэродром бывшего СССР – Мургаб. Он находился на высоте 3640 метров выше уровня моря и был окружен со всех сторон горами высотой от 5000 до 6000 метров. Нехватка кислорода в этом районе, по сравнению с равнинной местностью, составляла более 40 процентов.
Предполетные указания летному составу перед вылетом на полигон дает командир полка полковник Н.А. Рохлов, г. Алма-Ата, 1977 г.
Летный состав авиационного полка, благодаря Н.А. Рохлову, впервые в послевоенной истории авиации ПВ приступил к плановым еженедельным полетам на авиационный полигон и начал осваивать стрельбу из пулемета, пуски неуправляемых ракет и бомбометание с вертолета Ми-8. Командир полка неизменно был впереди и
учил своих летчиков по принципу: «делай, как я». Он сумел доказать необходимость для авиации ПВ и доступность освоения боевого применения авиационных средств поражения. Летчики части стали быстро повышать свою классную квалификацию, а сам Н.А. Рохлов впервые в истории авиации ПВ в 1974 г. стал «военным летчиком- снайпером».
Командир полка полковник Н.А. Рохлов перед вылетом на учебные стрельбы, 1979 г.
В 1976 г. на полигоне Чунджа перед командованием ВПО и руководством Главного управления ПВ впервые было проведено показное летно-тактическое учение полка по десантированию посадочным способом штатной мотоманевренной группы (без тяжелой боевой техники) и огневой поддержке ее боевых действий с воздуха. Со стрельбой из пулеметов, пусками неуправляемых ракет и бомбометанием. Учение получило положительную оценку командования округа и ПВ, а командир полка за освоение боевого применения авиации в высокогорных условиях и многолетнюю безаварийную летную работу был награжден орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени. Н.А. Рохлов оставил о себе добрую память в Восточном округе как хороший «хозяйственник». Он проделал большую работу по строительству и обустройству как объектов своего полка: взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, стоянок вертолетов, ангаров, лабораторий, так и посадочных площадок с твердым покрытием в пограничных отрядах, на высокогорных комендатурах и заставах. Несмотря на затраты материальных средств, все, что было сделано, резко снизило поломки и аварии вертолетов полка при взлетах и посадках на высокогорные площадки, позволило построить площадки рядом с пограничными заставами, причем в удобном месте и с такой стороны, откуда был не виден заход вертолета на посадку с сопредельной территории.
После перевода Н.А. Рохлова в Москву командиром 10-го Алма-Атинского полка был назначен подполковник Анатолий Николаевич Найденов. Совместно с начальником авиаотделения ВПО полковником Александром Ивановичем Тимофеевым он продолжил заложенные в полку предыдущим командиром традиции и подходы в подготовке летного состава. К началу афганских событий удалось сохранить основной состав и уровень подготовки высокогорных летчиков полка. А было это очень не просто: так уж устроена авиационная жизнь – как только летчик стал первоклассным, самостоятельным и в совершенстве освоил свои обязанности, его переводят с повышением и, как правило, в другой регион страны. А с вновь назначенными молодыми пилотами – командирами и летчиками-штурманами приходится начинать программу ввода в строй с самого начала. В силу различий характеров и разного понимания уровня подготовки молодых пилотов между А.И. Тимофеевым и А.Н. Найденовым частенько происходили споры. Как более опытный и давно летающий в горах летчик, полковник А.И. Тимофеев считал возможным форсирование программы ввода в строй для некоторых наиболее «продвинутых» молодых пилотов. И когда летал с такими летчиками по участку округа, не задумываясь, писал им в летную книжку проверки и допуски для выполнения самостоятельных полетов, без выполнения положенной программы ввода в строй. Подполковник А.Н. Найденов, имеющий академическое образование и опыт полетов на Сахалине, в Карелии и в Арктике, по своему опыту знал, что форсировать подготовку молодого летчика недопустимо. Рано или поздно это выльется большими неприятностями. Всегда при анализе и разборе предпосылок к летным происшествиям берутся летные книжки членов экипажей и изучается методика ввода их в строй. Если проверяющие обнаружат нарушения методики ввода в строй, командир полка до конца своих дней не отмоется от этого позора. Выходом из создавшегося положения явилось компромиссное решение: под руководством командира в полку была выпущена «Методическая разработка по подготовке экипажей вертолетов Ми-8 к посадкам на высокогорные площадки высотой 3500–4000 метров». 27 апреля 1978 года она была утверждена командиром полка, согласована с начальником авиаотделения округа полковником А.И. Тимофеевым. Один экземпляр был выслан в Москву, где одобрен руководством авиационного отдела ГУПВ.
Вертолет Ми-8 после вынужденной посадки в горах, командир экипажа Е.Н. Тибеж, 1979 г.
В этом уникальном документе впервые были воедино собраны практический опыт и конкретный материал по особенностям организации полетов на высокогорных площадках, по программе подготовки летного состава к полетам в горах. Таким образом, большая часть вопросов и недопониманий между авиационным отделением округа и командованием авиаполка была снята. Кстати сказать, полковнику А.Н. Найденову принадлежит и первое описание опыта действий авиации ВПО в операции «Крыша». Этот документ называется «Боевое применение авиации КВПО в условиях высокогорья на афганском Памире». Совсем другое положение сложилось в единственной тогда авиационной части на участке САПО, дислоцирующейся в г. Мары Туркменской ССР. В состав 4-й Марыйской эскадрильи входили тогда два отдельных авиационных звена на флангах пограничного округа с базированием в Небит-Даге и Душанбе. Командиром 4-й Марыйской отдельной авиаэскадрильи к началу оказания интернациональной помощи ДРА был недавно назначенный, отличившийся в Даманских событиях на советско-китайской границе, майор Борис Ильич Захаров.
Заместителем по летной подготовке с базированием в г. Небит-Даге был майор Ф.С. Шагалеев, заместителем по летной подготовке с базированием в г. Душанбе – майор Ю.А. Мирошниченко, начальником штаба эскадрильи капитан В.М. Рыкованов, заместителем по политчасти – майор А.И. Качкин, заместителем по инженерно-авиационной службе майор В.И. Руднев, штурманом эскадрильи – майор В.А. Цыганков. Начальником авиационного отделения САПО в г. Ашхабаде был полковник Колокольников Аркадий Степанович. Эскадрилье досталось полуразрушенное хозяйство: штаб, столовые, казармы, жилые дома – все постройки 30-х годов. Взлетно-посадочная полоса отсутствует, рулежных дорожек и стоянок для новых вертолетов нет, ангары старые, признанные негодными к эксплуатации и использовавшиеся как складские помещения. Авиационная инфраструктура на участке округа была не развита. А главное – авиачасть находилась на этапе переучивания на новую авиационную технику, была не укомплектована вертолетами и переученным на Ми-8 летным составом. В наличии было 7 вертолетов, командирами экипажей, как правило, были летчики 3 класса. Авиация САПО не была готова к боевым полетам в сложных условиях высокогорной и пустынно-песчаной местности Афганистана. Да и времени на какую-либо специальную подготовку не было.
Восполняя этот недостаток, майоры Б.И. Захаров и Ф.С. Шагалеев буквально не вылезали из вертолетов и из командировок, пытаясь уже в процессе боевых полетов дать необходимый налет и допуски летному составу. Необходимо особо выделить еще одну авиационную часть – 12-й Тбилисский учебный авиационный полк
Закавказского погранокруга, командиром которого до 1980 г. был полковник Александр Николаевич Евдокимов, а к началу 1980 года полковник Николай Афанасьевич Урюкин. Летный состав того полка был давно переучен на вертолет Ми-8 и достаточно хорошо подготовлен к полетам в высокогорной и песчаной местности. Объясняется это тем, что на участке этого округа был и высокогорный участок Закавказья, и песчаный каспийский. Все летчики и штурманы этого полка были опытными инструкторами-преподавателями и хорошо обучены всем видам боевого применения авиационных средств поражения с вертолета Ми-8. На летный состав этих трех авиационных частей и легла основная нагрузка в начальный период боевых действий авиации ПВ в афганских событиях. Из этих же авиачастей, в основном, комплектовались и экипажи для перегонки авиационной техники – новых вертолетов Ми-24 из Арсеньева Приморского края, Ми-8 МТ из Казани и Ми-26 из Ростова-на-Дону. Особенно трудными были перегоны групп вертолетов Ми-24 с Дальнего Востока, так как проходили они всегда зимой в декабре– феврале, в сложных метеоусловиях Дальнего Востока, Сибири и Казахстана. Одиночные полеты пограничных вертолетов без авиационного вооружения, с посадками на сопредельной территории в непосредственной близости от реки Пяндж, то есть рядом с государственной границей, начались с Московского и Пянджа еще в ноябре– декабре 1979 г. На борту вертолетов были только пограничные представители, иногда продукты и теплые вещи для приграничного населения Афганистана. Была попытка помощи дружественным нам афганским пограничникам 31 декабря 1979 года в районе порта Шерхан, но по приказу из Москвы авиационную группу из 4-х вертолетов вернули в воздухе, практически на подлете к реке Пяндж.
Летно-технический состав Марыйского полка. В центре – Герой Советского Союза Ф.С. Шагалеев
31 января 1980 г. четыре экипажа вертолета Ми-8 под командованием заместителя командира Марыйской авиаэскадрильи майора Ф.С. Шагалеева совершили первый групповой вылет на территорию Афганистана по маршруту Пяндж–Нанабад–Янги-Кала–Московский, но уже с подвешенными блоками неуправляемых ракет и пулеметами. Этот день и считается началом участия авиации ПВ в афганских событиях. С тех пор боевые полеты на территорию Афганистана выполнялись минимум в составе пары и всегда с групповым вооружением вертолетов и личным оружием экипажей. В первые месяцы это были мирные полеты по доставке небольших оперативных групп и безвозмездной гуманитарной помощи народу Афганистана: питания, одежды, обуви, палаток, одеял, медикаментов…
Но затем обстановка стала накаляться. Так, уже 23 февраля 1980 г. при проведении операции «Горы-80» в районе кишлака Даргак в ущелье Дарай-Сабз огнем из стрелкового оружия бандитами был поврежден и произвел вынужденную посадку в глубоком ущелье вертолет командира эскадрильи майора Б.И. Захарова. В составе его экипажа были старший летчик-штурман лейтенант Сергей Евгеньевич Битюцкий, бортовой техник лейтенант Владимир Рафитович Абдулин, бортовой механик прапорщик Александр Иванович Гришин. Все члены экипажа и десантники получили травмы и сотрясения мозга. Погиб радист мотомангруппы рядовой Александр Малыгин. Вертолет сделал несколько оборотов вокруг своей оси и перевернулся, восстановлению он не подлежал. Это был первый сбитый в Афганистане пограничный вертолет. Майор Ф.С. Шагалеев под огнем противника отыскал своего ведущего, совершил сложную посадку к сбитому вертолету и на режиме висения поднял людей, эвакуировал экипаж и командира своей части. Этот случай много раз описан и широко известен в авиации ПВ. За оказание интернациональной помощи афганскому народу и проявленное при этом мужество и отвагу майор Ф.С. Шагалеев Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 сентября 1980 года первым среди авиаторов-пограничников был награжден орденом Октябрьской Революции. За этот и другие подвиги Ф.С. Шагалееву Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 апреля 1983 г. присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». В личном деле офицера Ф.С. Шагалеева есть документ, высланный из его части в адрес начальника политотдела САПО и Политуправления погранвойск в момент представления его к званию Героя. Вот его полный несокращенный текст.
Постановка боевой задачи на вылет в операции «Осень-80» командиром Марыйской авиаэскадрильи
подполковником Б.И. Захаровым экипажам майоров Ф.С. Шагалеева и Н.А. Мизина
В ноябре 1983 года подполковник Ф.С. Шагалеев был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком, а затем был назначен начальником службы безопасности полетов авиации ПВ. Закончил заочно Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. В 1989 г. был назначен начальником авиации Камчатского пограничного округа. В 1991 г. получил воинское звание «генерал-майор». В 1994 г. по собственной просьбе был переведен на должность начальника авиации Группы погранвойск ФПС России в Республике Таджикистан. После увольнения в запас в 1996 году работал ведущим летчиком-испытателем и заместителем генерального директора фирмы «Камов». Надо отметить, что конец 1979 и весь 1980 год вся нагрузка по боевым полетам и командировкам в пограничные отряды и другие оперативные точки, с которых проводились боевые операции на севере Афганистана, легла на те 7–8 укомплектованных экипажей, которые были в Марах к началу афганской войны.
Это экипажи майоров Ф.С. Шагалеева, В.М. Батаева, капитанов В.Ф. Модина, В.И. Мусаева, В.Ф. Лазарева, Н.А. Мизина, В.В. Кутухтина, В.И. Трофимова, Г.Н. Павленко, старшего лейтенанта Ю.И. Скрипкина. Выпала нагрузка и на экипажи, командированные в пограничные отряды Пяндж и Московский из 12-го Тбилисского авиаполка в ноябре 1979 г. под руководством начальника авиаотделения Закавказского погранокруга полковника А.П. Лебединского и командира полка подполковника Н.А. Урюкина. Это экипажи подполковника Н.Д. Кравца, майора О.С. Яшникова и сменившие их подполковников Кошелева, Матвеева, Костякова, майоров В.А. Беляева и Н.С. Левина, капитанов Е.А. Конопкина, В.И. Кольцова, М.С. Кибиса и А.В. Железнова. Таким образом, уже за первый год через Афганистан дважды прошли все летчики 12-го Тбилисского отдельного учебного авиаполка. В 1981 г. на участке САПО была сформирована новая 23-я отдельная авиаэскадрилья с базированием в г. Душанбе, командиром которой был назначен майор Ф.С. Шагалеев. На базе 4-й Марыйской эскадрильи был сформирован 17-й отдельный авиаполк в составе двух эскадрилий. Первым командиром полка был назначен подполковник Владимир Андреевич Бандурин. Одновременно при управлении войск САПО был сформирован авиационный отдел, первым начальником которого стал полковник Леонтий Александрович Третьяков. В 1983 г. на базе 23-й авиаэскадрильи в г. Душанбе был развернут 23-й отдельный авиаполк в составе двух авиационных эскадрилий. Командиром полка был назначен полковник Вячеслав Иванович Сухов. Вот описание некоторых геройских поступков летного состава авиационных частей в различных
боевых и нештатных ситуациях.
Группа офицеров авиаотдела ГУПВ с командиром Марыйской АЭ подполковником Б.И. Захаровым после
торжественного построения части, справа от него – заместитель начальника авиаотдела ГУПВ полковник
С.И. Зносок, Мары, 1981 г.
В состав первой авиационной группы с базированием в пгт. Московский сроком командировки 40 суток входили четыре экипажа Марыйской авиаэскадрильи: майоров Б.И. Захарова и Ф.С. Шагалеева, капитанов В.И. Мусаева и В.Н. Трофимова. Их сменила следующая пара – командиры экипажей капитаны Г.Н. Павленко и В.В. Кутухтин. Они первыми вкусили все «прелести» полетов над коварными афганскими горами и пустынями, посадок с подбором площадок на «пупки» и «в песок», перевозили первых раненых и погибших. Их вертолеты первыми получали боевые пробоины и повреждения, первыми совершали аварийные посадки… Одновременно с вертолетами вначале 1979 года возникла необходимость выполнения полетов на самолете Ан-26 для перевозки пограничных советников в Кабул и по всем пограничным провинциям Афганистана. Были оформлены все не- обходимые документы на два экипажа – майоров Ю.А. Мирошниченко и Э.В. Изварина. С экипажами провели необходимую наземную подготовку, вплоть до ведения радиосвязи на английском языке. 29 мая 1979 г. экипаж самолета Ан-26 в составе: командир корабля Ю.А. Мирошниченко, помощник командира В.И. Квасов, штурман В.И. Толстиков, бортовой техник Е.В. Силин, бортовой механик В.М. Резниченко, бортрадист В.И. Беликов первым из строевых частей авиации ПВ выполнил перелет в Кабул и отлетал над уже воюющим Афганистаном почти два месяца. Эта командировка открыла дорогу для дальнейших полетов экипажей самолетов из других авиачастей: Воркуты, Тбилиси, Алма-Аты. Это были экипажи майоров Э.В. Изварина, А.И. Козлова, В.И. Квасова, Н.Р. Туровца, Р. Шарофеева, С.Т. Блинова и др.
Экипаж командира авиаотряда самолетов Ан-26 майора Э.В. Изварина в Хороге, 1982 г.
Парадокс афганской войны, с точки зрения летного состава авиации ПВ, состоял в том, что война-то с самого начала была настоящая. С высадкой десантов, со стрельбой и с авиаударами. С боевыми операциями и засадами боевиков, с десятками сбитых и сотнями изрешеченных пулями противника вертолетов. А подходы в расследовании аварий, катастроф и различных предпосылок к летным происшествиям, особенно в начальный период, оценивались
по-прежнему, по меркам и законам мирного времени – в соответствии с действующими документами, регламентирующими летную работу в мирное время: Наставлением по производству полетов, Наставлением по штурманской службе, Наставлением по инженерно-авиационной службе и другими. Виновными же при всевозможных поломках и авариях, боевых повреждениях и различных неисправностях авиационной техники, зачастую не по своей вине, оказывались командиры экипажей, подразделений и авиачастей. Из воспоминаний бывшего командира душанбинского авиационного звена с 1976 по сентябрь 1979 г., а с конца 1979 г. заместителя командира Марыйской авиаэскадрильи майора Юрия Александровича Мирошниченко, неоднократно руководившего авиационными группами в самый первый год афганской войны: «…31 декабря 1979 года поступило распоряжение командира снарядить вертолеты авиационными средствами поражения с боевыми боеприпасами и направить их в пгт. Нижний Пяндж для нанесения авиационного удара по цели в районе порта Шерхан на территории Афганистана. Но авиационная группа была возвращена с боевой задачи буквально в нескольких минутах до пересечения государственной границы». Этот боевой вылет Ю.А. Мирошниченко считает для себя началом боевых действий авиации ПВ в афганской войне.
Заместитель командира Марыйской АЭ по летной
подготовке майор Ю.А. Мирошниченко, 1980 г.
В мае 1980 г. майор Ю.А. Мирошниченко руководил авиагруппой из12 вертолетов в пгт. Московский в приграничной боевой операции по Рустакской зоне. Он так характеризует ситуацию: «…Подъем в 6.00. Через час, уже после завтрака, построение на постановку и уточнение боевых задач. Распорядок дня авиагруппы был крайне напряженным, полеты начинались с рассветом и заканчивались ближе к заходу солнца, иногда с перерывом в полдень, на время самой высокой плюсовой температуры. В 22 часа постановка задачи на следующий день. Боевое применение авиационных средств поражения в этот период было низким: за всю операцию в течение 20 дней было всего четыре боевых вылета авиагруппой с целью применения оружия по нападающим на пограничников вооруженным формированиям. Большинство полетов осуществлялось на воздушную разведку, доставку людей и грузов, гуманитарной помощи, на санитарные задания. За время командования авиагруппами потерь летного состава и вертолетов не имел». В 1980 году майор Ю.А. Мирошниченко был награжден орденом Красной Звезды, заочно закончил юридический институт в г. Душанбе и был переведен в Москву на должность старшего инспектора-летчика авиационного отдела ГУПВ. В 1985 г. он был назначен начальником авиационного отдела Камчатского пограничного округа, с 1989 г. опять был переведен в Москву старшим инспектором-летчиком по тяжелым самолетам Ил-76. В 1998 г. был назначен заместителем начальника отдела боевой и летно-методической подготовки Департамента авиации ФПС России. В 1995 г. полковнику
Ю.А. Мирошниченко было присвоено почетное звание «Заслуженный военный летчик Российской Федерации», а в 1996 г. ему была присвоена летная квалификация «военный летчик-снайпер». 20 июня 2001 г. в качестве командира самолета Ил-76 по маршруту Душанбе–Москва он пересек 10-тысячный рубеж в налете часов. В 2002 г. отметил свое шестидесятилетие и в связи с достижением предельного возраста службы был уволен в запас.
Командир вертолета Ми-8 Тбилисского авиаполка капитан А.В. Железнов при проверке системы бомбовооружения перед боевым вылетом, г. Термез, 1982 г.
Продолжение здесь 17-й Марыйский авиационный полк
